貨輪“長賜”號的危機(jī)讓全球聚焦于蘇伊士運(yùn)河，堵塞仍在持續(xù)，貿(mào)易市場惶恐不已。作為全球“黃金水道”之一，蘇伊士運(yùn)河的遭遇是一個(gè)顯而易見的信號：在海運(yùn)被重要水道扼住“咽喉”的同時(shí)，不可取代的風(fēng)險(xiǎn)也隨之高漲。無論是被巨輪“卡死”的蘇伊士運(yùn)河，還是頻頻缺水的巴拿馬運(yùn)河，抑或是多方角力下的馬六甲海峽，一夫當(dāng)關(guān)，萬夫莫開。

　　蘇伊士運(yùn)河昂貴的“二選一”與漫長的193公里

　　因?yàn)橐粭l船的擱淺，151歲的蘇伊士運(yùn)河再次成為了全球焦點(diǎn)。從英法明爭暗搶到數(shù)次戰(zhàn)火紛飛，從泥沙掩蓋到外力關(guān)停，“黃金水道”名號的由來坎坷不斷。在這條193公里的人工運(yùn)河里，藏著埃及經(jīng)濟(jì)的崛起，藏著地中海命運(yùn)的變遷，也藏著無數(shù)商品漂洋過海的故事。

　　一夫當(dāng)關(guān)

　　17米，當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月27日，在全球的翹首以盼下，“長賜”號在蘇伊士運(yùn)河擱淺數(shù)日后終于移動(dòng)。蘇伊士運(yùn)河上一次霸占全球新聞?lì)^條還是在六年前。2015年8月6日，工期12個(gè)月，耗資約85億美元的新蘇伊士運(yùn)河正式開通。

　　但沒有人會(huì)料到，即便已經(jīng)加寬加深，蘇伊士運(yùn)河仍會(huì)在六年后被一艘船徹底“卡死”。這不是第一次。2016年4月，一艘名為153514DWT的大型集裝箱船擱淺并造成運(yùn)河停航，8條船舶被迫滯留。去年11月26日，一艘名為Al-Muraykh的超大型集裝箱船在蘇伊士運(yùn)河擱淺，阻攔其他南向行駛船舶超過5小時(shí)。

　　眼下，危機(jī)不止8條船和5小時(shí)這么簡單。在27日的發(fā)布會(huì)上，蘇伊士運(yùn)河管理局主席烏薩馬·拉比耶稱，目前運(yùn)河上有321艘船只等待通航。即便只能等待，暫時(shí)也沒有船打算繞道，畢竟成本高昂。以“長賜”號前往荷蘭的行程為例，貨船以12節(jié)的速度從蘇伊士運(yùn)河開往阿姆斯特丹約需12天，而繞道南非好望角則需41天，航程增加約1萬公里，額外花費(fèi)700萬蘭特。

　　顯而易見的二選一抉擇，正是蘇伊士運(yùn)河成為“黃金水道”的奧秘。位于埃及北部，貫通歐亞非三大洲，蘇伊士運(yùn)河是大西洋、印度洋之間的最快捷通道，在其連接之下，與繞道好望角相比，從歐洲大西洋沿岸到印度洋可縮短5500-8000公里，從地中海各國到印度洋可縮短8000-10000公里。

　　一夫當(dāng)關(guān)，萬夫莫開，蘇伊士運(yùn)河成了埃及最大的“搖錢樹”。如今，全世界22%的集裝箱從蘇伊士運(yùn)河通過，約占全球貿(mào)易的10%。與旅游業(yè)、石油和僑匯一起，蘇伊士運(yùn)河成了埃及經(jīng)濟(jì)的四大支柱。2020年，蘇伊士運(yùn)河通過船舶總數(shù)達(dá)18829艘次、約11.7億噸，全年總收入約56.1億美元。

　　中國社會(huì)科學(xué)院西亞非洲研究所研究員余國慶表示，蘇伊士運(yùn)河對埃及來說很重要，一方面，蘇伊士運(yùn)河是財(cái)政收入的重要來源，每年收入很穩(wěn)定，并且近年來一直穩(wěn)步上升；另一方面，蘇伊士運(yùn)河也是埃及可以進(jìn)行戰(zhàn)略影響的工程，比如借此來調(diào)節(jié)與一些國家的關(guān)系。

　　明爭暗搶

　　流金淌銀也只是最近幾十年，在通航后的一個(gè)多世紀(jì)里，蘇伊士運(yùn)河幾乎都在或有形或無形的炮火聲中度過。

　　在古希臘哲學(xué)家亞里士多德的記載里，在至遲公元前19世紀(jì)中期開始，埃及第十二王朝的塞努斯勒特三世就試圖鑿?fù)ㄒ粭l連接紅海與尼羅河的運(yùn)河，被稱為“法老運(yùn)河”。在兩千年風(fēng)沙的吹拂下，法老運(yùn)河早已化為歷史的塵埃。而伴隨著大航海時(shí)代的到來以及蒸汽機(jī)動(dòng)力的普及，繞道好望角和合恩角的非洲航線成了全球貿(mào)易的重心，再加上埃及的沒落，運(yùn)河價(jià)值也黯然失色。

　　19世紀(jì)中期，法國聯(lián)合埃及政府共同組建了國際蘇伊士運(yùn)河公司，并于1859年正式動(dòng)工。10年間，在人力和財(cái)力的代價(jià)下，蘇伊士運(yùn)河于1869年11月正式通航。

　　紛爭就此展開，根據(jù)法國與埃及的“優(yōu)惠狀”，蘇伊士運(yùn)河的實(shí)際控制權(quán)及巨額利潤都被法國掌控，這讓英國眼紅不已。為了抓住這條生命線，英國通過購買國際蘇伊士運(yùn)河公司股票躍升為大股東，并于1882年出兵占領(lǐng)埃及，徹底將其據(jù)為己有。

　　74年后，蘇伊士運(yùn)河才被埃及收歸國有。但之后中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，蘇伊士運(yùn)河又成了埃及、以色列對峙的前線，被關(guān)閉了8年，直至1975年才重新開放。

　　此后，石油輸出在波斯灣興起，蘇伊士運(yùn)河有了更大的用武之地。據(jù)蘇伊士運(yùn)河管理局統(tǒng)計(jì)，自1975年6月到2000年6月，蘇伊士運(yùn)河的船只過境費(fèi)達(dá)300億美元，是自1869年11月到1969年6月近百年間過境費(fèi)收入總和的6倍。

　　危機(jī)四伏

　　眼下，“長賜”號的擱淺橫在蘇伊士運(yùn)河的吸金路上。據(jù)蘇伊士運(yùn)河管理局表示，因擱淺事故，蘇伊士運(yùn)河每日損失高達(dá)1400萬美元的收入。

　　余國慶坦言，埃及對于突發(fā)事故的應(yīng)對還是明顯不足，這可能會(huì)影響到其在國際上的信譽(yù)，包括貨運(yùn)市場、保險(xiǎn)市場。

　　擱淺在吸金路上的不止巨型輪船，還有陰晴不定的油價(jià)?？▋?nèi)基中東中心高級研究員耶齊德·薩伊格說：“油價(jià)下跌的那一刻，任何能多負(fù)擔(dān)一周時(shí)間的人都會(huì)去南非轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，并從更便宜的石油中受益?，F(xiàn)在，埃及充其量能做的就是保持平衡。”

　　為了招徠客戶，蘇伊士運(yùn)河管理局去年曾宣布，從2020年12月1日到2021年5月31日期間，給予部分大型油船通航費(fèi)半價(jià)的優(yōu)惠。

　　“此次擱淺事故短期不會(huì)對全球貿(mào)易格局產(chǎn)生影響，市場有一定的生產(chǎn)庫存和商業(yè)庫存，不會(huì)因?yàn)橐粋€(gè)事件就調(diào)整供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，但長期的確可能會(huì)有影響，如果老是出現(xiàn)問題，并且每次出現(xiàn)問題就發(fā)生長時(shí)間的堵塞，運(yùn)河的使用者可能就需要想辦法重新布局產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。”商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明坦言。

　　更值得警惕的是，蘇伊士運(yùn)河的替代方案已經(jīng)被提上了日程。俄羅斯媒體就稱，北極航線提供了連接歐洲和亞洲最短的海上路線，從摩爾曼斯克走北極航線到日本需要5770英里，而走蘇伊士運(yùn)河需要12840英里。

　　不過，余國慶認(rèn)為，目前常規(guī)的航運(yùn)不會(huì)因?yàn)檫@次事故而調(diào)整航線，因?yàn)檫@會(huì)是一個(gè)系統(tǒng)性工程。短期來看，還沒有完全替代蘇伊士運(yùn)河的現(xiàn)實(shí)可能性，只能說長遠(yuǎn)來看，可能會(huì)有替代的考慮。北京商報(bào)記者陶鳳湯藝甜

　　巴拿馬運(yùn)河河道越來越寬，河水越來越少

　　如果說全球還有哪條運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河一樣關(guān)鍵，或許就是連接大西洋與太平洋的巴拿馬運(yùn)河了。但與蘇伊士運(yùn)河不同的是，巴拿馬運(yùn)河更加窄小，通過也要更加復(fù)雜的船閘控制，對水量的要求也更高，比起擴(kuò)建可以解決的技術(shù)阻礙，氣候變化帶來的缺水危機(jī)似乎更加無解。

　　與蘇伊士運(yùn)河相比，窄小的巴拿馬運(yùn)河更是擁堵大戶。去年12月，受惡劣天氣和運(yùn)輸需求急劇上升等因素影響，巴拿馬運(yùn)河上船舶平均等待時(shí)間從5、6天，增加至10天左右。

　　巴拿馬的擁堵并不罕見，據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅在2020年，巴拿馬運(yùn)河幾乎每個(gè)月都要堵上一次。不過巴拿馬只是因?yàn)槎氯鴮?dǎo)致通行變慢，還不至于像蘇伊士這樣意外“堵死”。

　　不僅堵，巴拿馬運(yùn)河還“貴”。在全世界所有的海上收費(fèi)站當(dāng)中，巴拿馬運(yùn)河的“過路費(fèi)”是最高的，而且很可能沒有“之一”。2018年5月，一艘能裝載五千名乘客的挪威游輪諾唯真極樂號通過巴拿馬運(yùn)河，通行費(fèi)和服務(wù)費(fèi)加起來，一共花費(fèi)89.16萬美元。巴拿馬運(yùn)河所有通行費(fèi)必須至少提前48小時(shí)，且須以現(xiàn)金支付。

　　即便條件苛刻如此，還是有不少船商愿意為此“買單”。這得益于巴拿馬運(yùn)河的地理優(yōu)勢——位于南美與北美、大西洋與太平洋之間，連接160個(gè)國家的140多條海上航線和1700多個(gè)港口，是不折不扣的黃金水道。船只穿越巴拿馬運(yùn)河平均僅需要8-10個(gè)小時(shí)，相比之下，若要繞道南美洲合恩角，則需要兩周。

　　但一開始，并沒有這么多人愿意“買單”。相較于蘇伊士運(yùn)河可通過載重37萬噸的空船，以及25萬噸的油輪，巴拿馬運(yùn)河受地理?xiàng)l件限制，最多只能通過7.8萬噸的船只。1914年，巴拿馬運(yùn)河正式通航，此后100年間只允許寬度不超33.5公尺的船通過。

　　而隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，亞洲至美國東部地區(qū)及南美東海岸的貨運(yùn)量逐年攀升，貨船的體量日益增長，狹窄的巴拿馬運(yùn)河更力不從心了。因此，擴(kuò)建被提上了日程。2016年，經(jīng)過9年的擴(kuò)建，巴拿馬運(yùn)河增加了更寬的第三條通道，使得容量達(dá)1.4萬個(gè)集裝箱的貨輪也可以穿行。

　　經(jīng)過擴(kuò)建，巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)力確實(shí)提升了不少，但又出現(xiàn)了新的危機(jī)——缺水。水量之于巴拿馬運(yùn)河是至關(guān)重要的。與蘇伊士運(yùn)河兩頭是地中海與紅海，船只可以直接平行通過不同，巴拿馬運(yùn)河兩邊是不同的大洋，水的密度和水位也不一樣為了調(diào)節(jié)兩大洋的海平面差，每艘船都需要加通湖放水，才能通過船閘進(jìn)入大西洋。一旦降雨量減少，加通湖的水位也會(huì)明顯下降，間接影響船只的正常通行。

　　缺水危機(jī)仍在持續(xù)。巴拿馬運(yùn)河管理局發(fā)布的報(bào)告顯示，受氣候變化影響，2019年巴拿馬運(yùn)河流域降水量較歷史平均水平低20%。

　　缺水只是表象，根源在于氣候變化。巴拿馬運(yùn)河管理局曾坦言，因氣候變化造成的缺水是運(yùn)河未來所面臨的最大挑戰(zhàn)。去年8月，巴拿馬運(yùn)河管理局表示，會(huì)在2021年投入5億-6億美元，以解決保持水位問題。

　　在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)，中國社會(huì)科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所全球宏觀經(jīng)濟(jì)研究室副主任劉仕國認(rèn)為，無論是蘇伊士運(yùn)河還是巴拿馬運(yùn)河，一旦出現(xiàn)問題，對全球貿(mào)易都是一個(gè)梗阻。因?yàn)楝F(xiàn)在的運(yùn)輸對速度的要求都很高，加上運(yùn)量大，對貿(mào)易的直觀影響也很明顯。

　　劉仕國接著指出，如同中歐班列是蘇伊士運(yùn)河的一個(gè)替代，長期來看，全球則需要有更多的物流大通道來分擔(dān)這方面的風(fēng)險(xiǎn)，也是國際合作需要加強(qiáng)的一點(diǎn)。北京商報(bào)記者陶鳳趙天舒

　　馬六甲海峽封鎖威脅不斷與百年?duì)帄Z戰(zhàn)不休

　　如果印度想要切斷馬六甲海峽，“他們需要做的就是往海峽里停一堆船”。去年，美國《福布斯》雜志刊文，暗諷印度覬覦馬六甲海峽的心思。如今，一語成讖，這樣的威脅發(fā)生在了蘇伊士運(yùn)河身上。如同蘇伊士運(yùn)河一樣，馬六甲海峽最大的煩惱也是“窄”。在過去長達(dá)百年的明爭暗斗之間，馬六甲海峽總是不免被“封鎖”所威脅。

　　在過去這些年，馬六甲海峽過往繁忙的船只帶動(dòng)了東南亞各國的經(jīng)濟(jì)增長，也造就了新加坡的經(jīng)濟(jì)神話，時(shí)間一久，同樣是靠海吃飯的泰國坐不住了。據(jù)《曼谷郵報(bào)》，本月15日，泰國交通部長薩沙揚(yáng)·奇觸表示，泰國政府最遲將于6月就南部大陸橋項(xiàng)目做出決定。

　　根據(jù)官方宣傳，這一項(xiàng)目可將商品更加便捷地從中東運(yùn)輸至太平洋地區(qū)。“這個(gè)未來的交通和貨物交換門戶將降低馬六甲海峽運(yùn)輸?shù)某杀尽?rdquo;薩沙揚(yáng)·奇觸如此說道。也恰恰是這樣一句表態(tài)，透露了泰國在馬六甲海峽方面多年蠢蠢欲動(dòng)的心。畢竟南部大陸橋之前，泰國瞄準(zhǔn)的其實(shí)是另一條航道——克拉運(yùn)河。

　　早在17世紀(jì)，泰國就有了開鑿克拉運(yùn)河的設(shè)想，但想了幾百年，泰國依舊沒有動(dòng)工。這其中的原因太過復(fù)雜，中國社會(huì)科學(xué)院東南亞研究中心主任許利平稱，因?yàn)樯婕暗綇?fù)雜的地緣政治問題，克拉運(yùn)河還只是一個(gè)替代方案。另外馬六甲海峽目前雖然很繁忙，但至少還有處理海運(yùn)的能力，隨著亞洲國家東西貿(mào)易的增長，未來可能會(huì)開鑿新的航道，但這些也都不是安全的問題，而是通行能力的問題。

　　泰國的心急可想而知。公開資料顯示，馬六甲海峽是位于馬來半島和蘇門答臘島之間的一條狹長水域，全長約1080公里，由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。馬六甲海峽是溝通太平洋和印度洋的“咽喉”，也是連接亞、非、歐、澳四大洲的航路交通要沖。數(shù)據(jù)顯示，馬六甲海峽占了世界海上貿(mào)易1/4的份額，世界1/4的運(yùn)油船經(jīng)過馬六甲海峽，這一數(shù)量是經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的3倍、巴拿馬運(yùn)河的5倍。

　　這條“海上生命線”是重要的，但也是脆弱的，比如水淺路窄也是馬六甲海峽時(shí)常被巨型油輪詬病的一點(diǎn)。據(jù)了解，馬六甲海峽中最窄處僅37公里寬，是巨型油輪常常容易相撞和擱淺之地。2017年，阿拉伯聯(lián)合國家輪船旗下的超大型集裝箱船UMM SALAL就曾在此擱淺。

　　海盜問題也是過去困擾馬六甲海峽的重要因素之一。2020年全年，新加坡海峽的海盜事故便超過30起，創(chuàng)四年內(nèi)新高。而新加坡海峽就是馬六甲海峽的一部分，位于新加坡南面與印尼廖內(nèi)群島北面中間。

　　海盜活動(dòng)的頻繁直接掛鉤石油貿(mào)易。2015年，海運(yùn)業(yè)和保險(xiǎn)業(yè)就被馬六甲海峽的一紙風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告攪得滿城風(fēng)雨，為此眾多國際保險(xiǎn)公司要求對經(jīng)過此處的船只加征“戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)”和“租約損失保險(xiǎn)”。當(dāng)時(shí)，市場便已擔(dān)心，此時(shí)敏感的馬六甲海峽保費(fèi)風(fēng)波很可能導(dǎo)致油價(jià)上升，畢竟歷史上也不乏因保險(xiǎn)費(fèi)用過高導(dǎo)致油價(jià)飆升的例子。

　　更重要的是，世界油輪航運(yùn)峽口是全球能源安全供應(yīng)的關(guān)鍵，因此也成了各國政府關(guān)注的焦點(diǎn)地帶。商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明指出，國家進(jìn)行長期化的戰(zhàn)略布局離不開這幾條水道，但也需要有B計(jì)劃。以中歐貿(mào)易往來為例，中歐之間有馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河，中歐班列的開通不僅在于經(jīng)濟(jì)意義，還有一層物流安全意義，即給了更多國家多一種選擇。除此之外，也有很多國家在探索北極航道，從地圖來看，其實(shí)北極航道并不是特別遠(yuǎn)，只是冰層阻礙了通行，而隨著氣候變暖，可通行的面積也在增大。另外，也有方案提出在巴西、南美修建兩洋鐵路以供運(yùn)輸。

（文章來源：北京商報(bào)）