原標(biāo)題：成都之問：如何把火車開到日韓去
“日韓的貨物要通過鐵路運(yùn)送到歐洲，為什么不直接走隴海鐵路，而要在經(jīng)過西安后拐彎到成都，這是要解決的問題”。
8月25日，在成都召開的“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道建設(shè)圓桌會(huì)議上，西南交通大學(xué)物流研究院院長(zhǎng)張錦拋出這樣一個(gè)問題。
該會(huì)議的主題，是探討成都通過海鐵聯(lián)運(yùn)的方式，承接更多的日韓與歐洲的貨物運(yùn)輸任務(wù)，以構(gòu)建起一條以成都為樞紐，西連歐洲，東抵日韓的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)大通道。
但與已開行逾7年的西向通道(中歐班列)相比，籌備中的東向通道(海鐵聯(lián)運(yùn))還有很多問題需要解決，張錦所拋出的問題，正是關(guān)鍵一環(huán)。
中日韓歐巨大的貿(mào)易市場(chǎng)
作為國(guó)內(nèi)主要的中歐班列開行城市，成都以建設(shè)內(nèi)陸開放前沿高地和面向泛歐泛亞國(guó)際門戶樞紐城市為目標(biāo)，依托成都國(guó)際鐵路港、成都國(guó)際班列等優(yōu)勢(shì)資源，構(gòu)建西進(jìn)歐洲、北上蒙俄、東聯(lián)日韓、南拓東盟的全球貨運(yùn)體系。
而與歐洲、蒙俄、東盟的貨運(yùn)線路相比較，東向的日韓線是全新的課題，亦是成都能否實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的關(guān)鍵。
一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，以中日韓為主的東北亞地區(qū)，是世界上經(jīng)濟(jì)總量較大、貿(mào)易規(guī)模巨大的地區(qū)，2019年中日韓三國(guó)GDP約21萬億美元，進(jìn)出口總額約7萬億美元。歐盟27國(guó)也是經(jīng)濟(jì)總量大、貿(mào)易規(guī)模更大的地區(qū)，2019年歐盟的GDP為15萬億美元，進(jìn)出口總額為11萬億美元。根據(jù)歐盟的統(tǒng)計(jì)，歐中、歐日、歐韓雙邊貿(mào)易分別為5600億歐元、1200億歐元和900億歐元。根據(jù)我國(guó)的統(tǒng)計(jì)，中日中韓雙邊貿(mào)易規(guī)模分別是3500億人民幣和2800多億人民幣。
而如果能構(gòu)建一條新的貿(mào)易通道，則上述龐大的市場(chǎng)規(guī)模，將對(duì)物流樞紐城市的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)帶來巨大的提升作用。
“日本大阪港到德國(guó)漢堡港為端點(diǎn)來測(cè)算的話，海運(yùn)大約是36-48天，48英尺標(biāo)箱的費(fèi)用大概是2千多美元。以成都為樞紐，選擇寧波、上海港或者是青島、日照港為中轉(zhuǎn)點(diǎn)測(cè)算，東向通道加上目前的中歐班列，海鐵聯(lián)運(yùn)需要22-24天，因此與傳統(tǒng)的海運(yùn)相比，這一方式在時(shí)間上大約可以節(jié)約2周左右”，張錦說。
因此他判斷，東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道在國(guó)際物流市場(chǎng)上是有競(jìng)爭(zhēng)力的，尤其是在東北亞與歐洲的國(guó)際貿(mào)易當(dāng)中存在著巨大的適箱和適鐵貨物市場(chǎng)。
進(jìn)一步講，他認(rèn)為，相對(duì)西部陸海新通道而言，東西通道也可以稱為中國(guó)的“中部陸海貿(mào)易新通道”，一端連著日韓市場(chǎng)，另一端連著歐盟市場(chǎng)。
為什么要選擇成都
從歷史淵源講，日本與歐洲之間存在大量的貿(mào)易往來關(guān)系，盡管主要以海運(yùn)為主，但早在半個(gè)世紀(jì)以前，日本就已經(jīng)在非常積極嘗試海運(yùn)以外的路線。
“當(dāng)時(shí)日方主要的海鐵聯(lián)運(yùn)方式是以西伯利亞大鐵路等為核心的西伯利亞大陸橋，即目前通過俄羅斯前往歐洲的‘亞歐第一大陸橋’為海鐵聯(lián)運(yùn)的通道，并在1971年就開始參與該線路的投資和建設(shè)，巔峰時(shí)期這條線路一度達(dá)到日歐集裝箱貨物貿(mào)易的25%”，野村綜研(上海)咨詢有限公司主任咨詢顧問樂源表示，“盡管此后該線路的情況有起有伏，但依然為一條成熟的日歐之間的運(yùn)輸線路”。
樂源稱，這表明在日歐、韓歐之間對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)通道的需求和市場(chǎng)一直都存在，而且這個(gè)規(guī)模還是相對(duì)來說比較可觀，同時(shí)也具有非常大的潛力。如果成都東向陸海聯(lián)運(yùn)通道也能夠展現(xiàn)出比較優(yōu)勢(shì)，那么也可以參與到日韓與歐洲的貿(mào)易往來之中。
樂源認(rèn)為，成都所建立的東向陸海聯(lián)運(yùn)通道，其時(shí)效性比亞歐第一大陸橋更高，且與西伯利亞冬季常出現(xiàn)的極端天氣狀況相比，東向陸海聯(lián)運(yùn)通道的氣候條件更加穩(wěn)定。
巨大的機(jī)遇已經(jīng)展現(xiàn)，但問題隨之而至。
“打開地圖大家都會(huì)有疑惑，為什么這條通道要向南拐一個(gè)彎形成三角再向西”，張錦對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者說，“實(shí)際上如果日韓的貨物要走中國(guó)國(guó)內(nèi)的鐵路線與歐洲相連，隴海鐵路的距離上有優(yōu)勢(shì)，那繞道成都的目的是什么”。
樂源也有相同的疑問。他所在的野村綜研(上海)咨詢有限公司的一項(xiàng)重要咨詢業(yè)務(wù)，是推動(dòng)中國(guó)與日本的產(chǎn)生更大的經(jīng)貿(mào)合作。
“為什么要走成都，這是需要對(duì)日方客戶解釋的問題”，樂源對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱，“或者說，繞道成都能夠給日方客戶帶來哪些增量的價(jià)值”。
樂源建議，除了要把成都建設(shè)成西部的貨物集散樞紐外，成都也應(yīng)該對(duì)日本的貨運(yùn)企業(yè)展開研究，制作不同運(yùn)輸路線的矩陣，并強(qiáng)化對(duì)于日韓企業(yè)相關(guān)的服務(wù)，包括相關(guān)政策的明確，加快通關(guān)速度等，同時(shí)也應(yīng)該挖掘日方進(jìn)口的需求，以解決中歐班列長(zhǎng)期存在的返程貨物相對(duì)較少的問題，促進(jìn)沿線國(guó)家雙向的貿(mào)易往來，增加沿線上下貨點(diǎn)。
張錦認(rèn)為，如何解釋讓產(chǎn)業(yè)界和客戶理解，最主要的要從產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)、通道成本等方面來解釋和推動(dòng)，才能夠說服更多客戶選擇成都，“比如盡管在路線上有少量的增加，但成都通過發(fā)揮樞紐中心的集散優(yōu)勢(shì)，能夠利用龐大的產(chǎn)業(yè)鏈條，與城市經(jīng)濟(jì)的能級(jí)，幫助日方客戶降低運(yùn)費(fèi)，提升時(shí)效，并在產(chǎn)業(yè)上實(shí)現(xiàn)合作。”
鐵路運(yùn)輸短板待解
而在本次會(huì)議上，來自各個(gè)領(lǐng)域的專家學(xué)者，亦對(duì)成都如何更好的構(gòu)建這條通道各抒己見。
張錦指出，就目前看來，東向“蓉歐+日韓”的海鐵聯(lián)運(yùn)大通道還存在短板和瓶頸，第一是通道的效率問題，包括港口的作業(yè)效率，鐵路樞紐效率、口岸通關(guān)效率、多式聯(lián)運(yùn)效率，與國(guó)際先進(jìn)水平特別是日韓的效率水平相比存在一定差距；第二是國(guó)際聯(lián)運(yùn)的協(xié)同問題，包括鐵海聯(lián)運(yùn)的協(xié)同，國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的信息協(xié)同與共享等問題，這都需要加快解決。第三是成都國(guó)際樞紐的功能提升和吸引力需要進(jìn)一步提升，以促進(jìn)成都在整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)體系中的話語(yǔ)權(quán)。
而馬士基物流產(chǎn)品部鐵路負(fù)責(zé)人湯雅莉則在會(huì)議上發(fā)言稱，應(yīng)該簡(jiǎn)化海運(yùn)集裝箱與鐵路集裝箱的互用。
“在整個(gè)中歐班列上，我們商品相對(duì)比較單一，而且也存在進(jìn)口和出口的不平衡，旺季的時(shí)候出口貨物一箱難求”，她說。
具體而言，馬士基從2017年開始，嘗試把海運(yùn)集裝箱放在中歐班列上做堆積，緩解鐵路用箱難的問題，但他們?cè)诓僮髦邪l(fā)現(xiàn)集裝箱適貨標(biāo)準(zhǔn)是不一樣的，為這一探索的帶來了很多困擾。
“對(duì)于海運(yùn)來講，大多數(shù)的船公司參照的是ISO為主要標(biāo)準(zhǔn)，但中歐班列的適貨標(biāo)準(zhǔn)則為各公司制定”，湯雅莉說，但一個(gè)突出的障礙是，鐵路有集裝箱的箱齡限制，鐵路箱必須是8年之內(nèi)，這與海鐵聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)箱互用帶來了很多難題。
因此她也呼吁相關(guān)部門一起推進(jìn)，盡快簡(jiǎn)化海運(yùn)箱上鐵路的流程。另一方面，鐵路班列所運(yùn)送的電子產(chǎn)品，部分會(huì)含有電池類零部件，對(duì)于這一危險(xiǎn)品的運(yùn)輸，在海運(yùn)和空運(yùn)上有非常成熟的操作經(jīng)驗(yàn)，湯雅莉建議鐵路上可以參照既定的海路空運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，以及國(guó)外鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，在杜絕謊報(bào)、瞞報(bào)的情況下可以逐步放開操作。
而日郵物流(中國(guó))有限公司中西區(qū)銷售經(jīng)理?xiàng)钣聞t對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，日方客戶非常重視物流的全程可追蹤能力，這不僅可為貨主提供實(shí)時(shí)的貨運(yùn)信息查證，亦可幫助貨主增強(qiáng)抵御危機(jī)的能力，這是很多國(guó)外的用戶特別看重的方面，而日本企業(yè)選擇對(duì)東向海鐵聯(lián)運(yùn)班列和中歐班列較少的原因，也在于無法實(shí)現(xiàn)全程的可視可控。
（文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）